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    3. 細(xì)分市場趨勢展望

3.1各細(xì)分市場的產(chǎn)品生命周期和技術(shù)發(fā)展趨勢

汽車電子大體可以細(xì)分為四大類：動力控制，安全控制，通訊娛樂系統(tǒng)和車身電子。目前車身電子多數(shù)產(chǎn)品類別已進入產(chǎn)品生命周期的成熟期或衰退期。動力控制類中，汽油直噴目前還處于成長期，預(yù)計到2018年汽油直噴在歐美市場的滲透率將有約40%的提升。安全控制方面，近年發(fā)展迅速的汽車安全駕駛輔助系 統(tǒng)還處于導(dǎo)入與成長期，運用于少數(shù)高端車上，未來大規(guī)模普及取決于技術(shù)的成熟和成本的下降。胎壓監(jiān)測在歐美的滲透率迅速提高，已經(jīng)較為普及，但在中國等新興市場由于缺少強制性法規(guī)仍處于導(dǎo)入期。通訊娛樂系統(tǒng)是汽車廠商近年來重點關(guān)注的領(lǐng)域，受歐美要求新車配置應(yīng)急車載信息系統(tǒng)等因素影響，嵌入式車載信息系統(tǒng)發(fā)展尤為突出，滲透率從2010年的33%上升近17個百分點，目前仍處于成長期。未來車載信息系統(tǒng)發(fā)展?jié)摿^高，產(chǎn)業(yè)商用化會進一步向大眾市場普及。

3.2各細(xì)分市場規(guī)模和平均利潤率

對應(yīng)于產(chǎn)品生命周期，汽車電子各細(xì)分市場成長性和贏利性各異。車載信息系統(tǒng)和安全駕駛輔助系統(tǒng)增長迅速，傳統(tǒng)汽車廠商和交叉行業(yè)廠商都參與其中，市場集中度相對不高，但是未來技術(shù)發(fā)展存在諸多變數(shù)，因此廠商研發(fā)投入很高，利潤率也相應(yīng)較高。動力控制系統(tǒng)市場的集中度較高，主要由大廠商控制，技術(shù)門檻非常高。其他安全控制和車身電子市場相對增長較為穩(wěn)健。

3.3重點細(xì)分市場的未來趨勢及對產(chǎn)業(yè)的影響

3.3.1安全/無人駕駛

安全，一直是現(xiàn)代汽車學(xué)上最重要的議題。隨著汽車技術(shù)的逐步發(fā)展，消費者對汽車安全性的要求也越來越高，各大汽車廠商也將產(chǎn)品的安全性能作為差異化競爭的重點之一，近年來的一些整車廠安全技術(shù)產(chǎn)品如：

●梅賽德斯2014S級擁有的DistronicPlus轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)，包括一個360度的基于6個雷達系統(tǒng)，立體攝像機以及12個超聲波傳感器傳感測系統(tǒng)o沃爾沃CitySafety城市自動剎車系統(tǒng)，該功能可以解決占城市交通事故75%以上的低速追尾事故

●日產(chǎn)SafetyShield系統(tǒng)，該系統(tǒng)為基于攝像機傳感的智能加速踏板控制

    ●凱迪拉克的安全警示座椅系統(tǒng)，該系統(tǒng)將使用定向觸覺的形式振動駕駛員的座椅下墊板而縱觀汽車安全技術(shù)的發(fā)展歷程，整體趨勢可以概括為從被動到主動、進而到預(yù)測性防護的進程（圖6）。

本章將詳細(xì)敘述主動安全技術(shù)的演進歷史和現(xiàn)在，并討論代表未來趨勢的預(yù)測性安全技術(shù)-無人駕駛的可能性以及對整個行業(yè)的影響。

主動安全控制技術(shù)的歷史演進及現(xiàn)在ABS（自動防抱死剎車系統(tǒng)）是行車安全歷史上最重要的三大發(fā)明之一（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是 其它安全裝置（如ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）的基礎(chǔ)。第一步量產(chǎn)的民用型ABS誕生于1978年底，奔馳與寶馬決定將博世研發(fā)的ABS系統(tǒng)裝置在多款車型 上，隨著整套系統(tǒng)的逐漸輕量化和成本的逐步降低，更多整車廠采用了ABS系統(tǒng)進行裝配。到了1986年，博世累計售出了100萬套ABS，1990年代前 半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。

ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）也是由博世公司于90年代推出，奔馳于1995年首先使用，并于1999年宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。ESP是 以ABS為基礎(chǔ)的衍生和拓展（圖7），直至今日也是當(dāng)前汽車防滑維穩(wěn)的最高級解決方案，被稱為是"汽車安全領(lǐng)域繼安全帶之后最具拯救生命潛力的科技"。

作為ABS的升級解決方案，ESP在近十年來逐步替代ABS，成為主動安全控制的主流技術(shù)，尤其在歐美地區(qū)。以北美地區(qū)為例（圖8）：

該趨勢主要得益于歐美各國政府近年來考慮到ESP在減少因車輛失控造成的交通事故中的顯著作用，紛紛制定法規(guī)，強制ESP的安裝。

●美國：美國高速公路交通安全局（NHTSA）在2005年全面開展了對ESP系統(tǒng)性能評價試驗的研究，研究成果直接導(dǎo)致在2007年，NHTSA頒布法規(guī)，所有總重量在4.5噸以下的車輛從2012年起必須裝配ESP

●加拿大：2009年3月13日加拿大政府籌劃推出新安全法規(guī)，從2011年9月1日起，要求在加拿大境內(nèi)銷售的所有下線乘用車，以及總重量在4.5噸以下的商用車、卡車和公共汽車都標(biāo)配ESP系統(tǒng)

 ●歐洲：2009年2月，汽車界最具權(quán)威的安全認(rèn)證機構(gòu)EuroNCAP將ESP納入其新的評估流程。即自2010年起，只有將ESP作為標(biāo)配的車 型才有可能獲得最高五星的安全評定；2009年3月10日，歐洲議會作出決定，從2011年11月起，所有在歐盟注冊的新乘用車和商用車都必須裝配ESP

而在中國，由于政府還沒有相應(yīng)的強制性法規(guī)，且消費者認(rèn)知程度有限，ESP在中國市場仍屬于相對高端的配置，滲透率僅為20%（圖9）。

隨著安全標(biāo)準(zhǔn)和消費者對安全需求的提高，以及各大整車廠商/一級供應(yīng)商安全技術(shù)水平的日漸精進，駕駛輔助系統(tǒng)ADAS技術(shù)得到了長足而快速的發(fā)展， 而傳感技術(shù)和信號處理算法的提升則為ADAS市場的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。預(yù)計整體ADAS市場規(guī)模到2020年將超過300億美元，年復(fù)合增長率超過40%。

無人駕駛技術(shù)發(fā)展迅猛隨著ADAS技術(shù)的發(fā)展，汽車的自動化駕駛漸漸提上的議事日程。美國高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年5月30號 宣布將對無人駕駛駕駛技術(shù)的安全應(yīng)用進行詳盡而徹底的研究，并將對各州就如何對無人駕駛汽車進行授權(quán)及歸管提供指導(dǎo)。目前已有三個州（加利福尼亞州、佛羅里達州、內(nèi)華達州）開了綠燈讓測試目的無人駕駛汽車上路。按照NHTSA界定的，自動駕駛可以分為5個級別（圖10）。

圖10：美國高速公路安全管理局界定5種級別的自動駕駛

完全自動駕駛（4級）：汽車能夠自己操作所有安全性相關(guān)的駕駛功能，并在整個行駛過程中監(jiān)測道路情況。在這種級別下，駕駛者只需提供目的地或?qū)Ш叫畔?，而不需要在行駛過程中提供任何控制操作。

受限自動駕駛（3級）：自動駕駛能夠在特定交通或環(huán)境條件下，或較大程度上依賴車輛本身來檢測外界環(huán)境變化，或要求將控制權(quán)轉(zhuǎn)回到駕駛者手中來的情況下，將駕駛者從所有安全性相關(guān)的功能操作中完全解放出來。駕駛者可能會需要進行偶爾的操作，但有足夠舒適的過渡時間。

多種功能自動（2級）：至少兩種主要基本自動控制功能，其設(shè)計初衷為共同協(xié)作減少駕駛者的控制。例如，結(jié)合了車道中央定位功能的自適應(yīng)巡航控制。

個別功能自動（1級）：一到兩個特定控制功能，例如，電子穩(wěn)定控制或預(yù)充電剎車無自動（0級）：駕駛者在所有時間對主要基本汽車控制部件享有完全且唯一的控制權(quán)。

傳統(tǒng)汽車廠商采用增量漸進式的發(fā)展路線，將無人駕駛技術(shù)看作現(xiàn)有駕駛方式的一種補充，按部就班引入一些特定功能，這些功能可以在一些特定的環(huán)境下實現(xiàn)自動控制，處于自動駕駛級別的1級和2級之間。而谷歌則采用顛覆性的路線，在研發(fā)之初就已定位在受限自動駕駛（3級），并計劃在2018年把無人駕駛汽車投入商用?？傊诒姸嗥噺S商，零部件供應(yīng)商以及非傳統(tǒng)汽車參與者的共同推動下，自動駕駛汽車可能在未來十年迅速發(fā)展。

    汽車駕駛的全面自動化可能會對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重大影響

●自動駕駛的技術(shù)門檻高，汽車廠商可能會依賴于谷歌之類的高科技公司，通過深度合作開發(fā)無人駕駛汽車

●由于自動駕駛技術(shù)把駕駛員解放了出來，汽車廠商可以與電子以及互聯(lián)網(wǎng)廠商合作為汽車配置各種娛樂系統(tǒng)，在無人駕駛汽車內(nèi)的自由時間里尋找商機

●無人駕駛汽車的發(fā)展可能會帶動汽車的高效共享，提高汽車的使用率，減少對汽車的總需求。隨著汽車需求的減少，新車銷售的下降將直接影響廠商在售后市場的營業(yè)及利潤，如二手車、零配件、汽車金融和保險等

●無人駕駛汽車將極大降低直至消除交通事故，這對汽車保險行業(yè)將產(chǎn)生顛覆性的影響

3.3.2車聯(lián)網(wǎng)

車載信息系統(tǒng)是指通過無線通訊技術(shù)向車內(nèi)外部交互信息的服務(wù)系統(tǒng)，其眾多的功能可為駕車/乘車者、整車廠、政府、保險公司、車輛租賃企業(yè)等多方使用者提供服務(wù)（圖11）。其中，目前最為普及的功能為駕駛安全（如應(yīng)急呼叫系統(tǒng)eCall）、互聯(lián)信息（如導(dǎo)航及車內(nèi)信息服務(wù)）等。

車聯(lián)網(wǎng)市場發(fā)展迅速，普及率將進一步提升近年來，車載信息系統(tǒng)增長迅猛，其中嵌入式車載系統(tǒng)增長尤其迅速，在奔馳、寶馬、奧迪等眾多高端車型上已成為標(biāo)準(zhǔn)配備，而齊全、人性化的功能已逐漸成為汽車銷售的主要差異點之一。從市場發(fā)展空間來看，目前車聯(lián)網(wǎng)的普及程度還在10%~20%間的較低水平。隨著車聯(lián)網(wǎng)硬件價格不斷下降、消費者需求提升、技術(shù)完善，未來幾年仍舊是車載信息系統(tǒng)的高速發(fā)展期（圖12）。大多數(shù)國際整車廠已經(jīng)逐漸將車聯(lián)網(wǎng)從高端車型向大眾車型開始普及。從本土市場來看，國產(chǎn)品牌如榮威、吉利等汽車也逐漸開始在其車型上預(yù)裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

受移動互聯(lián)網(wǎng)推動，車聯(lián)網(wǎng)市場革新迅速

由于車聯(lián)網(wǎng)集成眾多功能，并需與電信網(wǎng)絡(luò)、汽車駕駛及安全系統(tǒng)、實時地圖信息連接并整合多方資源，整個生態(tài)鏈由跨電信、汽車、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)組成。其中，主要的四種定位是設(shè)備供應(yīng)商、通訊供應(yīng)商、平臺供應(yīng)商及內(nèi)容供應(yīng)商（圖13）。

    在多媒體大數(shù)據(jù)時代背景下，消費者趨向于多設(shè)備的同步而提升用戶體驗并統(tǒng)一使用感知，而信息的使用者趨向于利用整合的平臺實現(xiàn)多數(shù)據(jù)源信息的收集及處理工作。因此，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將一定程度上受移動互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展影響，將計算、儲存等傳統(tǒng)硬件的功能移植到云端。依賴智能手機、互聯(lián)網(wǎng)平臺的車聯(lián)網(wǎng)模式 （如Ford的Sync,iOSintheCar等）與傳統(tǒng)的單一車載信息系統(tǒng)模式相比，在信息更新及產(chǎn)品更迭換代上將擁有更好的變通性。

各地區(qū)的消費者對車聯(lián)網(wǎng)提供的功能的偏好各有不同。除導(dǎo)航功能外，歐美的消費者對自動應(yīng)急呼叫，天氣預(yù)報，防盜追蹤能，車內(nèi)本地搜索等功能更為看重。相比于國外消費者，國內(nèi)消費者更偏好信息服務(wù)，例如新聞，股票與體育信息，興趣點搜索，交通信息等。因此車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)容整合和開發(fā)需要結(jié)合本地的使用偏好。

車聯(lián)網(wǎng)促進行車安全

除了互聯(lián)網(wǎng)普及對車聯(lián)網(wǎng)的推動，由于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展對行車安全的促進作用，政府也成為推動車聯(lián)網(wǎng)普及的力量。歐洲法規(guī)要求2014年以后，歐盟地區(qū)的 汽車需配備應(yīng)急呼叫功能（eCall)。為降低對駕駛員的干擾，美國部分州已立法禁止開車時看短信或使用移動導(dǎo)航系統(tǒng)（PND）。巴西等國家也立法強制汽車安裝失竊車輛追蹤系統(tǒng)（SVT）。此類法規(guī)將推動整車廠大量預(yù)裝車載信息系統(tǒng)，規(guī)模效益帶來了硬件成本的下降，以及最終車聯(lián)網(wǎng)的普及。

車聯(lián)網(wǎng)與ADAS將逐漸融合，對從云端到車、車與車之間傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，以及傳感器接收的信號進行算法處理的基礎(chǔ)上再對汽車制動系統(tǒng)發(fā)出指令控制，車聯(lián)網(wǎng)的成熟將促進ADAS可以從云端全方位地接收信號、進而處理信號。

3.3.3動力技術(shù)、電動車

隨著世界各國對能源安全和氣候變化問題的重視，電動車迎來了快速發(fā)展的時期。特別是自2009年以來各國推出的刺激政策促進了電動車的研發(fā)速度和產(chǎn) 業(yè)化進程。2012年全球電動車銷量達到11萬輛，比2011年提高133%。據(jù)國際電動車倡議 （ElectricVehicleInitiative,EVI）預(yù)測，到2020年全球電動車的保有量將達到2千萬輛。據(jù)此估算，到2020年電動車銷 量的年平均復(fù)合增長率將達到72%。從全球的市場的分布來看，美國和日本占據(jù)較大電動車市場份額。2012年，美國和日本分別占插電混合動力車市場的 70%和12%；而在純電動車市場，兩國分別占26%和28%，中國在這一細(xì)分市場的市場份額達到16%，成為世界第三大純電動車市場。

混合動力和純電動車是目前電動車的主流電動汽車按動力類型大致可以分為三類：混合動力，純電動和燃料電池汽車?；旌蟿恿ζ嚨碾姵厝萘恳话爿^小，純電續(xù)航里程較短，節(jié)能減排效果并不明顯。另外結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。但它不完全依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施，易于推廣。純電動汽車完全依賴電池能量行駛，由于完全省去了內(nèi)燃機系統(tǒng)，簡化了汽車結(jié)構(gòu)，部分彌補了電池成本高昂的問題。純電動車的普及依賴于電池技術(shù)的發(fā)展和充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及。燃料電池汽車把氫燃料通過電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能，能量轉(zhuǎn)化效率高，且沒有污染。但是燃料電池技術(shù)難度仍然比較大，成本高昂，對氫燃料加注網(wǎng)絡(luò)依賴等因素制約了燃料電池電動車的推 廣。目前電動汽車市場的主要方向仍然是混合動力和純電動汽車。

    電動車發(fā)展的制約與驅(qū)動因素

電動車市場的發(fā)展主要受兩個因素的制約。其一是成本，特別是電池的成本?，F(xiàn)在電池成本占電動車總成本的比例很大。鋰電池的成本大概在500-650 美元/kWh，一輛純電動車NissanLeaf裝配的電池容量為24kWh,約12,000美元，占了售價的近1/3。而混合動力車由于配備昂貴的混合 動力系統(tǒng)，成本更高。例如ChevroletVolt的電池容量僅16kWh，但其售價比Leaf高5,000美元。其二是消費者的里程焦慮。由于電池成 本高企，電動車必須在續(xù)航里程和成本之間作取舍。Leaf的電池容量可以持續(xù)行駛100km，只相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的1/5。目前續(xù)航里程最長的是 TeslaModelS，可以行駛480km，但其87,400美元的售價讓普通消費者望而卻步。在美國的一項市場調(diào)研顯示，約有75%的消費者認(rèn)為較短 的續(xù)航里程是限制其購買電動車的重要原因。

鑒于此，電動車未來的發(fā)展將主要依托電池的研發(fā)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在2008到2012年全球主要推動電動車發(fā)展的國家的電動車研發(fā)投入中，電 池的研發(fā)投入約33億美元，占總研發(fā)投入的56%。高研發(fā)投入帶來了電池成本的迅速下降，美國能源部數(shù)據(jù)顯示每千瓦時（kWh）的成本從2008年的 1,000美元降到2012年底約485美元。按照德意志銀行的保守估計，未來電池成本平均每年下降7.5%，到2020年電池成本將下降到235美元 /kWh。以TeslaModelS為例，預(yù)計單電池成本一項就可以讓整車成本降低30%。充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對消除消費者的續(xù)航里程焦慮有重要作用。充 電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)該與電動車市場的發(fā)展相匹配，一般認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施與電動車保有量的比例應(yīng)該在0.08到0.3之間。自從2008各國加大對電動車的 投資力度以來，此比例迅速上升，近兩年基本穩(wěn)定在這個范圍以內(nèi)。到2020年，全球預(yù)計會有超過240萬公共充電設(shè)施提供服務(wù)。

電動車的發(fā)展對商業(yè)模式與產(chǎn)業(yè)鏈的影響電動車的發(fā)展可能帶來商業(yè)模式上的創(chuàng)新。純電動汽車由于省去了復(fù)雜的內(nèi)燃機和傳動機構(gòu)，車輛的保養(yǎng)也隨之簡化，汽車廠商可以通過互聯(lián)網(wǎng)對汽車進行常規(guī)檢查和軟件升級，因而不需要建立覆蓋全國的維修保養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)。另外，Tesla自建太陽能充電設(shè)施，為客戶提供免費的充電服務(wù)，降低了客戶在產(chǎn)品生命周期的總擁有成本。除了充電，汽車公司或充電站還可以提供換電池或電池租賃等增值服務(wù)，縮短客戶充電需要等待的時間，改善用戶體驗。例 如在最近的一次產(chǎn)品發(fā)布會上，Tesla展示了其全自動的換電池服務(wù)，其整個換電池的過程只 需要93秒，大約為普通汽車加油時間的1/3。電動汽車的發(fā)展對汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈也會產(chǎn)生一 定影響（圖14）。

●對產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)而言，電動車使汽車的動力和傳動零件更加簡單，除了不再裝配內(nèi)燃發(fā)動機外，傳動機構(gòu)和變速箱都將大大簡化或消失，如果隨著技術(shù)的發(fā)展，純電動或燃料電池汽車成為未來發(fā)展的主要方向，對這類零部件的供應(yīng)商而言將面臨市場規(guī)?？s小或消失的可能。而電池、電機、電池管理系統(tǒng)等供 應(yīng)商將在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)重要的位置。

●對汽車廠商而言，以往以動力和變速箱性能作為重點做差異化競爭的模式將受到挑戰(zhàn)。環(huán)保和續(xù)航能力可能成為汽車廠商宣傳的重點。另外，動力系統(tǒng)的革命也意味著傳統(tǒng)的汽車的外觀設(shè)計和內(nèi)部零件布局有更大的可塑性，可能會有顛覆想象的車型出現(xiàn)。這也可能成為汽車廠商做出差異化，獲得市場競爭優(yōu)勢的重點。 小規(guī)模的初創(chuàng)電動汽車制造商如Tesla、Fisker也進入到該市場的競爭中。

●對產(chǎn)業(yè)鏈下游的經(jīng)銷商而言，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式可能受到挑戰(zhàn)，汽車廠商對傳統(tǒng)經(jīng)銷商在售后服務(wù)上的依賴可能會降低。發(fā)動機、變速器和傳動系統(tǒng)的維修保養(yǎng)業(yè)務(wù)的消失也將危及經(jīng)銷商重要的利潤來源。電動汽車普及也會催生電池租賃、電池置換等業(yè)務(wù)，電池租賃企業(yè)、充電網(wǎng)絡(luò)運營商可能創(chuàng)造出新的市場細(xì)分并掌控消費者資源。

結(jié)語

隨著汽車自身的電子化和智能化，以及對安全保障、信息通訊和節(jié)能環(huán)保方面要求的不斷提高，汽車電子已經(jīng)成為汽車零配件領(lǐng)域中發(fā)展最快的一個市場。汽 車廠商越來越多地應(yīng)用電子系統(tǒng)和半導(dǎo)體集成電路于汽車中，汽車電子已經(jīng)成為整車的主要差異化指標(biāo)之一。汽車安全的發(fā)展方向是主動安全，主動安全技術(shù)的發(fā)展 方向是電子控制，而可靠性是重中之重。移動互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展極大地推動著汽車智能互聯(lián)的應(yīng)用，并且與汽車安全相結(jié)合，通過大數(shù)據(jù)提高其可靠性。由于車聯(lián)網(wǎng)所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈很長，各方都想獲得更多利益，如何權(quán)衡各方利益是促進車聯(lián)網(wǎng)推廣的重要前提。無論對于哪個子市場，從消費者的角度考慮，提高產(chǎn)品、技術(shù)的性價比是能否快速市場化的關(guān)鍵。

在中國汽車零配件產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車電子是較為薄弱的環(huán)節(jié)。汽車電子企業(yè)普遍未掌握核心技術(shù)，研發(fā)規(guī)模跟不上，未來在繼續(xù)自主研發(fā)和對外兼并收購相結(jié)合 的發(fā)展道路上，面對全球汽車電子行業(yè)成熟與新興技術(shù)的共融、穩(wěn)定與多變格局的并存，如何結(jié)合自身能力、選擇性地投入將是需要深入思考的一個問題。