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　京東商城的盈利模式正成為汽配銷售的第三種渠道。日前，包括德?tīng)柛?、馬勒、金麒麟在內(nèi)的多家知名汽配廠商以蓋世汽車網(wǎng)為平臺(tái)，聯(lián)手中國(guó)銀聯(lián)、遠(yuǎn)成物流等多家合作服務(wù)機(jī)構(gòu)推出了中國(guó)首家正品汽車配件在線直銷平臺(tái)——“17汽配網(wǎng)”。

　　在此之前，中國(guó)汽車配件的銷售渠道只有兩種：由整車廠控制的以4S店為主要執(zhí)行載體的OES渠道和除OES之外的獨(dú)立配件售后流通渠道IAM。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，即便汽配件選擇從“B”入手進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)直銷嘗試，仍無(wú)法擺脫整車廠家對(duì)汽配件市場(chǎng)的控制。

　　第一步：團(tuán)購(gòu)

　　自2005年《汽車品牌銷售管理辦法》實(shí)施以來(lái)，由于缺乏相關(guān)法規(guī)約束，中國(guó)的乘用車廠商，無(wú)論是自主品牌還是合資車企在售后服務(wù)市場(chǎng)都有涉嫌壟斷措施，比如以協(xié)議約定形式限制零部件原供廠商向售后市場(chǎng)銷售產(chǎn)品，不允許4S店從獨(dú)立售后市場(chǎng)采購(gòu)?fù)荣|(zhì)量的配件產(chǎn)品，也不允許4S店向獨(dú)立售后市場(chǎng)銷售配件產(chǎn)品。

　　這一強(qiáng)硬做法一方面使4S店里的配件價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出成本價(jià)，另一方面也間接導(dǎo)致了汽配城中的配件魚(yú)目混珠。出于車身安全考慮，許多中國(guó)消費(fèi)者只能選擇整車廠商授權(quán)經(jīng)營(yíng)的4S店配件，于是“中國(guó)車價(jià)全球最貴、國(guó)內(nèi)修車保養(yǎng)最貴”成為消費(fèi)者抱怨最多的兩大話題。

　　目前，中國(guó)汽車保有量已超過(guò)1億輛，如果以每年平均新增2000萬(wàn)輛車的規(guī)模計(jì)算，5年后我國(guó)汽車保有量將接近2億輛，而目前汽車售后市場(chǎng)毛利率已經(jīng)超過(guò)30%，大約是汽車銷售毛利率的7倍。

　　如何擺脫整車廠商對(duì)汽車配件的控制權(quán)？對(duì)汽配廠商而言，成功解開(kāi)這一難題就意味著將撬動(dòng)一座潛力巨大的金礦。京東商城模式讓他們看到了這種可能。

　　作為17汽配網(wǎng)的發(fā)起人之一，陳文凱對(duì)這家正品汽配直銷平臺(tái)的設(shè)想是先從團(tuán)購(gòu)做起，目標(biāo)群體首先瞄準(zhǔn)汽修機(jī)構(gòu)、汽配零售商和車輛團(tuán)體用戶，規(guī)模做大后再回歸傳統(tǒng)的B2B電子商務(wù)模式，最后通過(guò)建立強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，直接面向消費(fèi)者個(gè)體，實(shí)現(xiàn)B2C。

　　“汽車配件專業(yè)性較強(qiáng)，不同車輛對(duì)配件要求各不相同，所以對(duì)網(wǎng)絡(luò)直銷模式而言，要在該領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)B2C必須建立一個(gè)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，讓消費(fèi)者在輸入車輛型號(hào)后就能買到相對(duì)應(yīng)的汽配產(chǎn)品。”陳文凱認(rèn)為，要想完全實(shí)現(xiàn)“京東模式”對(duì)汽配而言還需要4到5年的時(shí)間。

　　事實(shí)上，通過(guò)電子商務(wù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)汽配產(chǎn)品直銷的想法，以京東商城為代表的直銷網(wǎng)站早有嘗試，但是到目前為止，網(wǎng)站上售出的最多產(chǎn)品仍集中在雨刷、隔熱防爆膜等簡(jiǎn)單商品上，像火花塞、機(jī)油濾清器這樣的常用保養(yǎng)配件，一直處于無(wú)貨供應(yīng)狀態(tài)。

　　“總不能自己在網(wǎng)上買一個(gè)機(jī)油濾清器再親自動(dòng)手裝上吧？”剛剛買車不久的張小姐對(duì)記者說(shuō)，她對(duì)汽車配件產(chǎn)品根本不了解，如果車輛出了問(wèn)題，她會(huì)把車子全權(quán)委托4S店維修，“4S店讓我買什么我就買什么”。

　　“中國(guó)消費(fèi)者多為初次購(gòu)車，這一特點(diǎn)決定了汽配做網(wǎng)絡(luò)直銷必須與快修店聯(lián)手，才能讓更多的個(gè)體消費(fèi)者參與網(wǎng)上購(gòu)買，這與建立數(shù)據(jù)庫(kù)一樣需要時(shí)間?！标愇膭P說(shuō)。

　　于是幾經(jīng)商討后，陳文凱決定先從“B”入手，利用蓋世汽車網(wǎng)積累的汽修廠和經(jīng)銷商資源，以團(tuán)購(gòu)的方式先打開(kāi)市場(chǎng)。具體做法是：17汽配網(wǎng)先從零部件供應(yīng)商處直接拿貨，放在倉(cāng)庫(kù)里，然后根據(jù)用戶的團(tuán)購(gòu)需求送貨上門(mén)，鼓勵(lì)在線支付、物流費(fèi)用自理。

　　仍有品牌限制

　　不過(guò)在2005年實(shí)施的《汽車品牌銷售管理辦法》中明確指出：汽車品牌經(jīng)銷商應(yīng)當(dāng)在汽車供應(yīng)商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)等活動(dòng)?！霸摗掇k法》確立了整車廠家的市場(chǎng)主導(dǎo)地位，為今天國(guó)內(nèi)整車廠涉嫌壟斷汽配市場(chǎng)埋下了伏筆，這必將對(duì)17汽配網(wǎng)的業(yè)務(wù)拓展產(chǎn)生影響?！庇袠I(yè)內(nèi)人士對(duì)記者說(shuō)。

　　按照汽車行業(yè)內(nèi)普遍的劃分方式，歐洲和美國(guó)的整車廠商與零部件供應(yīng)商之間關(guān)系較為松散，它們各自保持獨(dú)立，零部件廠家具有較強(qiáng)的研發(fā)設(shè)計(jì)能力，在與整車廠的交流中處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。日本整車廠家一般會(huì)對(duì)零部件企業(yè)進(jìn)行投資，然后在零部件研發(fā)過(guò)程中給予支持，關(guān)系較為緊密。而韓國(guó)整車廠與零部件供應(yīng)商之間則是壟斷關(guān)系。

　　這三種不同的整零關(guān)系到中國(guó)市場(chǎng)便演變?yōu)椋匀枕n為代表的一些整車廠以協(xié)議約定形式限制零部件供應(yīng)商向售后市場(chǎng)銷售產(chǎn)品，也限制4S店從外部采購(gòu)?fù)荣|(zhì)量的配件產(chǎn)品。陳文凱向記者坦言，這一現(xiàn)象使得17汽配網(wǎng)的銷售配件只能大多集中在歐、美系車型，對(duì)業(yè)務(wù)的拓展阻力不小。

　　據(jù)了解，歐盟在發(fā)現(xiàn)整車廠商可以利用自己在上下游的資源控制優(yōu)勢(shì)、在售后服務(wù)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)壟斷的苗頭后，于2002年10月便開(kāi)始實(shí)施了新版汽車行業(yè)限制競(jìng)爭(zhēng)免責(zé)法規(guī)，對(duì)整車廠加以限制。而美國(guó)因?yàn)橛薪∪姆磯艛喾?，?dú)立售后市場(chǎng)較為成熟，所以并未對(duì)此出臺(tái)專門(mén)法規(guī)。但中國(guó)在該領(lǐng)域中一直處于空白狀態(tài)。

　　“只有對(duì)《汽車品牌銷售管理辦法》進(jìn)行修改，才能改變整車廠家的市場(chǎng)主導(dǎo)地位，進(jìn)而消除‘4S店配件太貴、汽配城太假’的現(xiàn)象。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，沒(méi)有法律護(hù)航，汽配件的網(wǎng)絡(luò)直銷模式極有可能引發(fā)整車廠商與零部件供應(yīng)商的諸多矛盾。